法国航空447航班坠机前究竟发生了什么？
2009年5月31日22点29分，一架航班号为AF447，伴随着引擎的响声，飞机离开了卢加利昂国际机场，此次的飞行计划是：从卢加利昂国际机场起飞，预计在6月1日上午9点10分抵达法国巴黎戴高乐机场。时间来到6月1日凌晨1点33分，起飞后的3小时04分，法航447航班与巴西空管进行了一次通话，飞机将在1点49分离开巴西雷达监管范围，进入监控的“盲区”。时间一分一秒地过去，塞内加尔的空管在雷达上发现了一架过路的法航459号航班，于是就让其在空中联系下他们家的法航447号航班，结果被告知“联系不上”。2时01分46秒，三位飞机驾驶员在驾驶舱简单交接了一下，机长就去了休息舱。当时飞机正在穿越赤道辐合带上的一片暴风雨区。因为受喘流的影响，飞机开始向右倾斜，负责控制飞机的博南，往后紧拉操纵杆，导致飞机在黑夜里抬头全力爬升，一眨眼的功夫，驾驶舱响起警告声，提示攻角太大，飞机即将要失速了，在失速的情况下，机头抬得越高，升力就越弱，飞机高度就会逐渐趋向于自由落体。没过一会，地面迫近警告系统发出“WHOOP WHOOP，PULL UP！”的警报声，飞机以每分钟55.43米/秒的速度下降，在下降过程中，飞机向右转了180°以上，整个3分30秒的下降过程中飞机一直处于失速状态。在巨大的冲击力下，飞机被摧毁，机上的228人全部罹难。一个飞机座椅，一个橙色浮标和一些白色块状物体，经鉴定，这些物品都是属于法航447航班上的。 消息传开后，各国搜救队都赶往发现飞机残骸的附近区域搜索。
法航447空难是怎么发生
2009年6月1日，法国航空公司（Air France）一架从巴西里约热内卢飞往巴黎的航班在大西洋上空失事，造成228名乘客全部丧生，这是近年来最神秘的一起空难事故，因为法航这次AF447航班所采用的空客A330型客机被称为是现代历史上最安全的机型，飞机上有非常先进的自动驾驶设备，而且飞机在失事前几分钟与控制中心几无联系，不知不觉就失踪坠毁。对于失事的原因，主要有两种说法，一是认为飞行员缺乏经验、操作失误导致悲剧发生，另一种观点则认为是因为飞机上的速度监视器出现故障导致事故发生。
据黑匣子记录显示，进入风暴区前，资深副驾驶进入驾驶舱，上左座，换机长出去休息。不久右座副驾驶注意到气象雷达设置不正确，重新调整后发现风暴的强度比预想要强得多而且很难避让。此时机外温度异常高，这表明空气对流程度极其剧烈，造成飞机爬升性能下降，不足以上升到更高的高度。
空速管(一种让气流通过来测量空速的输气管)遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离。右座副驾驶接管了飞机的控制，并立即拉杆爬升(尽管爬升性能不足)。失速警报在右座拉杆不久就被触发，但两人都未作出任何回应。左座一度曾注意到速度变化，并提醒右座注意，右座答应下降，但事实上仍在拉杆爬升。
很快，一个空速管恢复了工作，机组开始得到正确的空速信息。左座多次要求下降，右座减小了拉杆力，飞机空速逐渐恢复，但仍在缓慢拉升。失速警报解除，但右座仍保持拉杆。
飞机完全恢复操控之后，右座再次增大拉杆，重新触发失速警报。尽管右座试图拉到正常的复飞姿态，但此时发动机、机翼效能已不足继续爬升，飞机在达到最大高度后开始下降。左座也对飞机的反应莫名其妙，因为他根本了解不到右座的操纵输入。左座重新接管飞机之后，仍然忽视了一直在响的失速警报，继续拉杆，而飞机此时已经失速，转为高速下坠。
空速管失效险情出现1分半钟后，机长回到驾驶舱。但他选择了坐在后面观察指导，而不是回到左座接管。飞机继续下坠，由于没有实际操控，机长不知道有人仍在拉杆，也没有想到去问这个初级问题，就更无法理解仪表的异常读数了。失速警报一度短暂解除。三人简单讨论了当前情况，但没有一人提到失速的可能，尽管失速警报几乎一直在响。但讨论的结果是最终认识到飞机的确是在高速下坠。
就在飞机接近10000英尺高度时，左座副驾驶试图接管操纵，做出推杆输入。但此时右座仍在拉杆，左座的结果只是抵消掉右座输入，飞机仍然处于机首上仰的姿态。右座终于说出了事情的真相：“我们一直在拉杆！为什么还会这样？”机长立即指示：不行！不能爬升！”“
左座命令下降并让右座放弃控制，右座照办后，左座终于压低机头，飞机开始增速，但仍在下坠中。飞机在离地面约2000英尺左右时，近地警报响起，右座在无申明的情况下再次拉杆。机长命令不能爬升，话音刚落，飞机便坠毁！
协和飞机法航4590号航班空难机长为什么不终止起飞
因为当时飞机速度已经超过V1决断速度，不能中止起飞，只能先起飞再迫降。“当天下午4时40分，4590号班机于巴黎戴高乐机场26号右跑道起飞。当飞机在跑道上以时速320公里滑行时，机场塔台向4590号班机报告飞机后方失火，并表示能优先使用跑道降落，但由于飞机已滑行了1,200米，跑道只剩下2,000米，再加上它已加速至时速328公里，超过了起飞的决断速度，已经无法安全停下，飞机除了起飞别无他选。”起飞决断速度，即v1，飞机在该速度上被判定关键发动机停车等故障时，飞行员可以安全地继续起飞或中断起飞，即继续起飞或中断起飞的距离都不会超过可用的起飞距离。通俗地讲，在达到v1前机师判断出故障将有足够的跑道距离以解决问题；如果速度超过v1时，绝不能中止起飞，否则剩余跑道不足以使飞机停下，很可能冲出跑道造成事故。在速度达到v1后出现紧急情况，飞机应起飞后调转方向从起飞跑道上紧急降落或进行迫降。
协和客机为什么退出历史舞台
一个是经济性差。协和式飞机一次可满载95.6吨的燃油，可每小时却要消耗掉20.5吨，耗油率较高。最大油量航程7000多公里，最大载重航程5000公里，由于协和式飞机航程较短，也就是说它只能勉强横跨大西洋飞行，而不能横跨太平洋飞行，这就限制了它的使用范围。协和式飞机标准客座为100，最大客座为140，载客量偏小，运营成本较高。从而降低了它的经济性。二是起落时噪音太大，致使世界上绝大部分国家都不让它起落；而且由于超音速飞行产生的音爆，被限制不得在大陆上空进行超音速飞行。2000年7月25日，法国航空4590号班机空难发生。一架协和式飞机在巴黎戴高乐机场起飞后两分钟起火坠毁，机上100名乘客，9名机组成员全部遇难，地面另有4名受害者。根据事后调查，协和式飞机在进行起飞时辗过了跑道上另一架美国大陆航空的DC-10的发动机脱落的金属片，造成爆胎，而轮胎破片高速击中机翼中的油箱之后引发失火，导致飞机于起飞数分钟后坠毁。这是协和超音速客机运营过程中唯一的一次造成人员伤亡的重大事故。至此，协和式飞机25年的安全飞行无伤亡记录被终结。此次失事促使协和式飞机制造商重新改造机体设计，并修补缺陷。甚至利用制造防弹衣(Kevlar)原料纤维B来保护油箱，以避免油箱以后遭到高速的异物击穿。并且采用了新式的轮胎。但尽管如此，由于整个失事过程都被民众用家用录影器材拍摄下来，造成社会大众心理上的严重影响，不论这种飞机以往声望有多高，但仅仅一次失事就让协和式飞机从此一蹶不振。扩展资料：协和飞机的轮胎一直是其弱点之一，历史上曾多次在跑道滑行途中因异物导致爆胎事故。最早的一次记录是在1975年6月20日，一架法国航空的协和飞机在委内瑞拉加拉加斯机场准备起飞时，一个机轮被跑道上的指示灯损坏。而之后协和飞机爆胎事故几乎每年都会发生。1977年11月28日，法国航空一架协和飞机（F-BVFD）在达卡机场降落时重着陆。当时飞机以每秒14英尺（4.62米）的下降率着陆，而实际安全标准为最高每秒10英尺（约3米），导致着陆时主起落架严重损毁，发动机被拖行数百英尺。1979年6月14日，法国航空一架协和飞机（F-BVFC）执行54号班机，由华盛顿杜勒斯国际机场起飞时，主起落架其中2个轮胎爆胎，轮胎碎片击穿机翼，机翼上出现一个大洞，二号发动机、部分液压系统和电缆受损，同时引致大量燃油泄漏。事故发生后法国航空部门要求改进协和飞机的机翼设计，当时就提出用防弹物料保护油箱，但并没有落实执行。这次事故发生一个月后，1979年7月21日，法国航空另一架协和飞机（F-BVFD）在杜勒斯国际机场再次爆胎。1992年3月21日，英国航空公司一架由伦敦飞往纽约的协和飞机（G-BOAB），在途经美国纽约东北海面17000米上空以2.0马赫巡航飞行时，方向舵上段大部分脱落，导致飞机剧烈震动及操控困难，飞行员尝试关闭一台发动机减轻震动并最终成功降落肯尼迪国际机场，意外中没有乘客受伤。调查发现意外可能是由于维修时的失当，维修时使用的辅料渗入方向舵部件的蜂窝状结构，导致金属结构强度减低。事故后，英航加强对协和飞机方向舵的人工和超声波检查。1998年10月8日，英国航空公司一架的协和飞机（G-BOAC），执行由伦敦飞往纽约的BA001号班机，在途经加拿大纽芬兰海岸时，方向舵下段一部分脱落。2000年7月7日，英国航空公司表示，在旗下6架协和飞机的机尾发现约6厘米至7厘米的“极微小”裂痕，而另一架的机翼出现裂痕更需要停飞检查，但英航表示这“对安全不构成威胁”。2000年7月25日，法国航空4590号班机空难发生。法国航空一架协和飞机（F-BTSC）由巴黎戴高乐机场滑行起飞时，被跑道上的一块由一架美国大陆航空DC-10发动机脱落的金属薄片割破轮胎，轮胎碎片冲击油箱造成油箱内部燃油剧烈波动，油箱从内向外破裂，造成协和飞机起火失事。参考资料来源：百度百科-协和客机
